Zwischen Nostalgie und Futuristik: Die Sportwagen-Weltmeisterschaft weckt nicht nur Erinnerungen an die glorreiche Gruppe-C-Ära, sondern wirft auch einen Blick in die Zukunft. Bei den Konstrukteuren rückt ein innovatives Konzept in den Brennpunkt: die Hybrid-Technologie.
Die wiederbelebte Sportwagen-Weltmeisterschaft wirft ihre Schatten voraus. Nicht einmal mehr hundert Tage verbleiben bis zum Aufgalopp der Welttournee in Sebring, welcher womöglich den Aufbruch in ein neues Rennsport-Zeitalter einläutet: die Epoche der Hybridtechnik. Bis dato experimentierten lediglich einige Kleinhersteller mit dem Elektromotor; dies ändert sich mit dem werksseitigen Einstieg des pazifischen Konstrukteurs Toyota und der Umorientierung von Peugeot.
Zugleich sehnen sich die Akteure in Japan und Frankreich indes nach einer Renaissance der frühen neunziger Jahre, als Toyota und Peugeot den Ton in der Sportwagen-Weltmeisterschaft angaben. Doch Le-Mans-Sieger Audi ist gewillt, diese Gruppe-C-Romantik heuer zu stören. Zudem, so scheint es, bremsen ausgerechnet die Arrivierten aus Ingolstadt besagte Vorwärtsgewandtheit. Die Herren der Ringe vertrauen offensichtlich diese Saison noch auf den Dieselantrieb, in puncto zwittriger Motorisierung ließ Audi bisweilen nichts verlautbaren.
Stattdessen laufen die Vorbereitungen bei den Audianern bereits auf Hochtouren. Seit Anfang Dezember testet Audi den R18-Boliden auf dem ehemaligen Flughafengelände von Sebring, wo auch der Startschuss zur Sportwagen-Weltmeisterschaft fällt. Sowohl das Sarthe-Siegertrio Marcel Fässler, André Lotterer und Benoît Tréluyer als auch die Urgesteine Dindo Capello, Tom Kristensen und Allan McNish hantierten in Florida am Steuer der Dieselflunder, um bisherige Testresultate abzugleichen. Aber noch ist nicht aller Tage Abend. Schließlich zauberte Audi auch im Jahr 2006 den R10 TDI aus dem Hut.
Die Löwen haben dagegen schon einen fahrtüchtigen Hybrid-Renner auf die Piste geschickt. Nachdem der so genannte Peugeot 908 HYbrid4 letzen Oktober zahlreiche Testkilometer absolvierte, wurde gerüchteweise spekuliert, die zwittrige Wildkatze ginge bereits beim ILMC-Finale auf Beutezug. Jedoch war die Zeit noch nicht reif, und das verfrühte Debüt kam nicht zustande. Bei der Ausfahrt im Westen Lissabons handelte es sich lediglich um einen ersten Funktionstest.
Toyota testet im Januar
Toyota befindet sich wiederum im Hintertreffen. Die Jungfernfahrt des TMG-Prototyp erfolge demnach erst in den kommenden Tagen oder Wochen. Dabei sollte allerdings nicht in Vergessenheit geraten, dass der japanische Automobilriese nur sporadische Einsätze in der Weltmeisterschaft und einen Start bei den 24 Stunden von Le Mans plant. Nach der brisanten Ankündigung des LMP-Projekts Ende letzten Jahres folgte umgehend der Schulterschluss mit Oreca. Ebenso wurde der Fahrerkader aufgestellt: Alexander Wurz, Nicolas Lapierre und Kazuki Nakajima teilen sich die Lenkradarbeit des Hybridautos.
Zudem setzt sich Toyota bei seinem Engagement in gewisser Weise einer Doppelbelastung aus. Parallel zum Einsatz des TMG-Hybridfahrzeugs liefert der japanische Hersteller seinem eidgenössischen Kunden weiterentwickelte Benzinmotoren. Rebellion Racing setzt nämlich weiterhin zwei Lola-Coupés in der LMP1-Kategorie der Sportwagen-WM ein, befeuert mit modifizierten 3,4-Liter-RV8KLM-Aggregaten.
„Rebellion wird die exklusive Partnerschaft mit der Toyota Motorsport GmbH und die Arbeiten an dem Programm mit dem 3,4-Liter-RV8KLM-Benzinmotor aufrechterhalten“, erklärte Rebellenchef Alexandre Pesci in einer Pressemeldung. „Die Partnerschaft mit TMG ist nun tiefgehender und umfangreicher.“
Rückendeckung erlangt die Hybrid-Avantgarde von dem schweizerischen Gespann Hope Racing, das in der zurückliegenden Saison bereits einige Gehversuche mit einem Elektromotor wagte. Nichtsdestoweniger stolperten die Pioniere beim Klassiker an der Sarthe – der Oreca-Bolide ging in Flammen auf. Anschließend haderten die Ingenieure mit der Technik, weshalb die laufende Saison abgebrochen wurde. Nun visieren die Schweizer die Rückkehr in die Branche an und beabsichtigen, die Sportwagen-Weltmeisterschaft mit einer überarbeiteten Version des SwissHyTech-Motors zu bestreiten. Als Karosserie fungiert weiterhin eine Oreca-Verkleidung.
Acura, Pescarolo und Oak noch mit Benzin unterwegs
Schlichtweg konservativ wirkt unterdessen die Aura, welche die restlichen Mannschaften umgibt, die mit einer Teilnahme an der Sportwagen-Weltmeisterschaft kokettieren. Die Luxuswagen-Abteilung von Honda legt beispielsweise einen neuen LMP1-Boliden auf Kiel: den HPD ARX-03a. Als offizielle Delegation für die Umrundung des Globus hat Acura den britischen Rennstall Strakka deklariert. Die Besatzung rekrutiert sich aus den Routiniers Nick Leventis, Danny Watts und Jonny Kane.
Zu guter Letzt wären noch das Ensemble rund um Le-Mans-Legende Henri Pescarolo und Oak Racing zu nennen, die Interesse an dem interkontinentalen Wettbewerb bekundet haben. Demnach wolle Pescarolo nochmals tief in den Geldbeutel greifen, um einen Start mit dem altbewährten Pescarolo-Judd zu finanzieren. Die Landsmänner von Oak hegen wiederum weitaus größere Pläne als die Sarthe-Ikone.
Jüngst ging der erste bei den Eichen in Eigenregie konstruierte LMP2-Boliden in den Verkauf. Angefertigt in der neuen Schmiede Onroak-Automotive, solle der 900 Kilogramm leichte Prototyp für rund 345.000 Euro an den Mann gebracht werden. Überdies exportiert die Oak-Truppe Pescarolo-Judd-Modelle in die Vereinigten Staaten an Conquest Endurance. Abgerundet wird das Mammutprogramm unter Umständen mit einer Nennung in der LMP1-Königsdisziplin.
Oreca und Lola dominieren das Bild in der LMP2
Apropos LMP2: Selbst im Kreis der kleinen Prototypen stehen die Interessenten Schlange. An vorderster Front, wie soll es anders sein, Oak Racing. Die französische Equipe hat nicht nur die Intention, eines seiner Chassis mit einem Nissan-Aggregat an den Start zu rollen, sondern verkauft eine Fabrikation an HS Technik Motorsport.
Pecom Racing hat seine Pläne dagegen schon präzisiert und bleibt seiner Oreca-Nissan-Kombination treu. Als Piloten agieren Luís Pérez Companc, Pierre Kaffer und Soheil Ayari. Ebenfalls auf besagte Kombination aus Oreca-03-Überstülpung und einem Nissan-Antrieb vertrauen Pegasus Racing und Signatech, die mit einer Welttournee im SWM-Tross liebäugeln.
Definitiv am Start ist Gulf Racing, ansässig in den Vereinigten Arabischen Emiraten. Als Arbeitsgeräte dienen zwei Lola-Coupés der Version B12/80, die Motorisierung wurde noch nicht festgelegt. Darüber hinaus verlautbarten Level 5 Motorsport mit einem Honda HPD ARX-01g und Greaves Motorsport mit einem Zytek-Nissan, die Sportwagen-Weltmeisterschaft in Angriff nehmen zu wollen.
Vornehme Zurückhaltung im GT-Lager
Ruhig ist es bisher in der GT-Sektion. Lediglich Aston Martin Racing wechselt nach dem blamablen Auftritt in der vergangenen Saison in die Gran-Turismo-Profiwertung. Zwei Vantage-Brummer werden ins Rennen geschickt. Einzig Luxury Racing will den Inselsportlern aktuell Gesellschaft leisten. Fahrzeug: Ferrari F430 Italia. Als erster Fahrer wurde Frédéric Makowiecki benannt, Jaime Melo ist im Gespräch.
Zudem wagt sich Luxury Racing ein Doppelprogramm und setzt ein weiteres Pferd aus Maranello in der Amateurliga ein. Krohn Racing tut es dem Luxury-Rennstall gleich und hat gar einen vollständigen Fahrerkader parat: Tracy Krohn, Nic Jönsson und Michele Rugo. Larbre Competition greift auf eine Corvette C6.R GT2 zurück, die von Jean-Philippe Belloc, Pascal Gibbon und Christophe Bourret gesteuert werden soll.
