Allmählich fasst sie auch unter europäischen Motorsportfans Fuß, die japanische Super-GT-Serie. Doch was unterscheidet dieses Championat von den anderen europäischen und amerikanischen GT-Meisterschaft. Immerhin sieht man deren Fahrzeug in sonst keinem anderen Wettbewerb.
In den letzten Jahren wuchs auch in Europa das Interesse an der japanischen Serie für Gran Tourismo-Fahrzeuge. Sowohl seitens der Hersteller und Serienveranstalter als auch von Seiten der Fans. Darum gibt es immer wieder widersprüchliche Meldungen über eine Zusammenarbeit der Super GT mit der DTM und die Motorsport-Medien nehmen diese Serie nun auch mehr in ihre Berichterstattung auf. Was unterscheidet die Serie jedoch von unseren gewohnten Serien und was haben die Serien gemeinsam?
Zwei-Klassen-System
Fangen wir zunächst mit Gemeinsamkeiten an. Wie in der Sportwagen-WM oder aber auch der alten FIA-GT-Serie fahren in der Super GT zwei Klassen gleichzeitig ihr Rennen aus. Anders als in der Blancpain Endurance Serie bilden sich die Klassen dabei aus zwei Fahrzeugkategorien. Zum einen den schnelleren GT500- und den etwas langsameren GT300-Fahrzeugen. In der Regel gehen dabei die Gesamtsiege im Rennen an Fahrzeuge der schnelleren Kategorie.
Vor allem die GT500-Fahrzeuge unterscheiden sich nicht nur optisch erheblich von anderen GT-Boliden. Im Moment stellen Lexus, Honda und Nissan jeweils Fahrzeuge der Top-Kategorie. Anders als in Europa ist es im Falle von Lexus aber nicht der LFA, sondern der SC430, der eingesetzt wird. Noch weiter geht es bei Honda, die aktuell per Ausnahmeregelung mit einem Fahrzeug fahren, welches nie in einer Straßenversion gebaut wurde, dem HSV-010, während Nissan auf den GT-R setzt.
Etwas gewohnter sind seit einigen Jahren die Boliden der GT300. Hier gibt es zwar immer noch einige japanische Sonderfahrzeuge wie seit diesem Jahr den Prius oder den Honda CR-Z, inzwischen ist das Reglement hier jedoch auch offen für Fahrzeuge nach FIA-GT3-Spezifikationen.
GT500: „Die schnellsten GT der Welt“
So in etwa ist oft die Werbung für die Super GT, auch wenn dies eigentlich gar nicht stimmt. Anders als es der Name vermuten lässt, sind die GT500-Fahrzeuge per Definition eigentlich gar keine GT, sondern Silhouetten-Rennwagen. Ähnlich der DTM steckt unter dem an ein Serienfahrzeug angelehnten Kleid ein klassisches Monocoque, was auch der Sicherheit der Fahrer dient. Die Silhouette wurde dabei in erster Linie gewählt, um den Fans ein gewohntes Auto zeigen zu können und Kontakt zur Serie zu demonstrieren.
Die Fahrzeuge werden von einem 3,4-Liter-V8-Motor angetrieben, der in der Spezifikation für die GT500 in etwa 500 PS entwickelt, daher auch der Name der Kategorie. Die meisten Hersteller setzen dabei auf dieselben Motoren, die sie auch in der Formula-Nippon einsetzen. Die Motoren werden mittlerweile auch in weiteren Serien eingesetzt, deshalb ist der der Toyota-Motor von Rebellion Racing in der WEC mit dem Lexus-Aggregat der Super GT identisch. Auch der Honda-LMP1-Motor dürfte wohl einige Gemeinsamkeiten mit dem Super-GT-Motor aufweisen.
Verglichen mit den Top-Kategorien in Europa, ist die Aerodynamik stark eingeschränkt. Die Fahrzeuge erzeugen wesentlich weniger Abtrieb als ein Le-Mans-Prototyp oder auch ein Fahrzeug nach alter FIA-GT1-Spezifikation. Dies wurde deutlich, als die Kategorie vor einigen Jahren auch für diese Fahrzeuge geöffnet wurde. Der in Europa scheinbar unschlagbare Maserati MC12 musste sich in Japan geschlagen geben, da er zwar schneller um die Ecken kam, auf der Geraden den japanischen Boliden mit weniger Abtrieb und damit auch Luftwiderstand hoffnungslos unterlegen war.
Das Reglement lässt gerade in der GT500 relativ viele Freiheiten, auch wenn manche Dinge, die in anderen GT-Serien freistehen reglementiert sind. Infolgedessen musste Honda vor einigen Jahren den NSX in Rente schicken, da das neue Reglement einen Frontmotor und Hinterradantrieb vorschrieb. Trotz Entwicklung gelingt die Balance of Performance recht gut, was immer wieder für sehr spannende Rennen sorgt.
GT300: Bunte Mischung
Eine interessante Mischung bietet die GT300-Klasse. Hier sind neben Fahrzeugen nach GT3-Reglement auch speziell für diese Klasse Entwickelte Fahrzeuge unterwegs, welche von werksunterstützten GT-Boliden wie dem Subaru BRZ bis hin zu Eigenbauten wie dem Shiden reichen, der auf Basis eines Daytona-Prototypen konstruiert wurde. Dies sorgt für eine große Fahrzeugvielfalt, anders als in der GT500 mit gerade einmal drei verschiedenen Fahrzeugen.
In der GT300-Division sind die Rennen gleichermaßen spannend, obwohl die Rundenzeiten deutlich unter denen der GT500 liegen. In dieser Klasse wurde die Balance of Performance in der Vergangenheit aber häufiger kritisiert, da im Laufe dieser Saison bisher nur Fahrzeuge nach GT3-Reglement Rennen gewinnen konnten.
Seit dieser Saison sind hier auch zwei Hybridfahrzeuge unterwegs, ein Toyota Prius und ein Honda CR-Z. Beide haben aber nur am Rande mit den Serienbrüdern zu tun. Die Fahrzeuge verfügen nämlich beide über einen Mittelmotor und auch das Hybridsystem ist anders aufgebaut als bei den Serienfahrzeugen.
Fahrer
Mit der Öffnung in Richtung westlicher Automobilhersteller wurde die Serie auch für europäische Fahrer immer interessanter. Vor allem in der GT300-Klasse finden sich immer mehr bekannte Namen. Am bekanntesten dürften André Lotterer sein, der mittlerweile seinen Sitz im Toyota aber räumen musste, um Zeit für das SWM-Engagement mit Audi zu haben. Er ist aber nach wie vor für Toyota in der Formula- unterwegs. Auch Porsche-Ass Jörg Bergmeister fährt immer wieder in Japan, genau wie sein Bruder Tim, der jedoch in diesem Jahr bei einem Lauf schwer verunglückte.
Auch umgekehrt gibt es inzwischen einige Fahrer, die den Sprung auf die internationale Bühne geschafft haben. So zum Beispiel Seiji Ara, der bereits in einem Audi die 24 Stunden von Le Mans gewinnen konnte. Auch Satoshi Motoyama oder Kazuki Nakajima, beide dieses Jahr in Le Mans unterwegs, konnten bereits internationale Erfahrung sammeln.
Die Rennen
Anders als im GT-Masters-Championat oder in der GT-WM werden die Super-GT-Rennen noch als Langstreckenrennen gefahren. Der Boxenstopp dient also nicht nur der Show, sondern die Fahrzeuge müssen wirklich tanken.
Die Renndistanz bewegt sich in der Regel zwischen 300 und 1.000 Kilometern und dauern bis hin zu mehr als sechs Stunden. Die Zuschauer bekommen also etwas für ihr Eintrittsgeld geboten, ohne dass stundenlang ein Rahmenprogramm gestaltet werden muss.
Die Leistungsdichte ist vor allem im Spitzenfeld ziemlich hoch, in der Regel befinden sich am Ende des Rennens immer noch mehrere Fahrzeuge in der Führungsrunde. Auch dies trägt sicher zur Popularität der Serie in Japan bei.
Internationale Ausrichtung
Die Serie versucht sich seit einigen Jahren verstärkt international auszurichten. Folglich wurden in der Vergangenheit mit eher mäßigem Erfolg Fahrzeuge nach GT1-Reglement in der GT500 zugelassen. Erfolgreicher war da schon die Öffnung der GT300-Klasse für Fahrzeuge nach GT3-Reglement, welche immerhin die Starterfelder deutlich auffüllten. Leider ist die Parität noch nicht ganz gegeben und im Moment sind die GT3-Fahrzeuge leider etwas zu stark eingestuft.
Auch die Rennen finden mittlerweile nicht mehr nur in Japan statt. Mittlerweile findet jedes Jahr ein Rennen auf dem Sepang International Circuit statt, auf dem auch die Formel 1 und die MotoGP fahren.
Immer wieder widersprüchliche Meldungen gibt es hingegen zum Thema der Zusammenarbeit mit der DTM. Der Aktuelle Stand scheint zu sein, dass ab 2014 die Gelichteile und der grobe Rahmen des Reglements von der DTM übernommen werden, allerdings weiterhin mit Sportwagensilhouetten gefahren wird anstelle von Tourenwagensilhouetten wie in der DTM. Auch bei den Motoren wird es Veränderungen geben, aber wohl scheinbar weder auf Basis der Vier-Liter V8 der DTM, noch der bisherigen Motoren. Dies deckt sich aber mit den immer wieder verlautbarten Plänen der DTM auf modernere Triebwerke zu wechseln. Für Honda soll aber wohl wieder eine Ausnahme gemacht werden. So sollen deren Aktuelle Fahrzeuge noch bis 2017 legal bleiben. Die Fahrzeuge der DTM sollen dann gegebenfalls mit Anpassungen auch in der Super GT startberechtigt sein und umgekehrt.
Vor Kurzem wurde auch bekannt, dass sich die Veranstalter der Super GT eine Startberechtigung ihrer Fahrzeuge für die 24 Stunden von Le Mans wünschen. Hier ging es konkret um den Platz in der Garage 56, die jedoch eigentlich für besonders innovative Fahrzeuge gedacht ist. Nach dem Aus der GT1-Kategorie und den eher dünnen Starterfeldern der GTE-Pro erscheint diese Option durchaus interessant.
Internationales Renommee
Die Serie wurde lange Zeit als nationale Serie kaum wahrgenommen. Dies änderte sich mit der Zulassung von Fahrzeugen nach FIA-Reglement gewaltig. Gerade europäische Hersteller versuchen seitdem, in der Serie Fuß zu fassen um ihre Produkte in Asien besser verkaufen zu können.
Einer breiteren Öffentlichkeit wurde die Serie ins Bewusstsein gebracht, als André Lotterer im einzig verbliebenen Audi seine fahrerische Klasse und Nervenstärke gegen die Peugeots bewies. Er profitierte dabei mit Sicherheit auch davon, dass solch enge Abstände und fehlerfreies Fahren auch noch nach Stunden in der Super GT ein absolutes Muss sind. Ähnlich wie Le-Mans-Sieger Seiji Ara hat er es in Japan damit auch zu großer Popularität gebracht.
Auch die Kurse der Super GT sind international durchaus bekannt. Auf dem TwinRing in Motegi fuhr früher auch die Indycar-Serie, in Fuji fährt dieses Jahr die Sportwagen-WM und die Kurse von Sepang und Suzuka werden auch von der Formel 1 besucht.
Das nächste Rennen findet übrigens am Wochenende in Suzuka statt.
