Der ewige Zweite an der Sarthe: Oftmals platzte der Traum vom Sieg bei den 24 Stunden von Le Mans in der finalen Phase des Rennens. Toyota hat eine bemerkenswerte, aber sieglose Historie beim französischen Langstreckenklassiker. Glückt im anbrechenden Hybrid-Zeitalter der Durchbruch?
In aller Seelenruhe, ohne Dramatik oder viel Drumherum lenkte Johnny Herbert den orange-grünen Mazda 787B um den Traditionskurs an der Sarthe. Anschließend holte der Brite bei einer inszenierten Siegerehrung den verpassten Freudensprung nach – zur Besänftigung der Pressefotografen. Der in Fuch? beheimatete Konstrukteur machte damals wie heute keinen Medienrummel um die Ehrenrunde anlässlich des Le-Mans-Triumphes von 1991.
Zwei Dekaden sind mittlerweile verstrichen, seitdem Mazda, der kleine japanische Hersteller, den Klassiker an der Sarthe wider Erwarten gegen die übermächtigen Gruppe-C-Prototypen von Jaguar, Mercedes-Benz und Peugeot gewann. Heuer wurde in Le Mans zum Jubiläum eine Demorunde gedreht, und Herbert simulierte eine Podiumszereomine, welcher der Engländer 20 Jahre zuvor vor Erschöpfung nicht beiwohnen konnte. Damit trug sich Mazda als einzige japanische Marke in die Siegerliste des Langstreckenklassikers ein. Ein Erfolg, welcher den Landsmännern von Toyota und Nissan bis dato verwehrt blieb. Derart sich die Motorsportabteilung aus Köln auch bemühte, Toyota stieß auf den Landstraßen im Nordwesten Frankreichs an seine Grenzen.
Aber am Fuße des Vulkans Fuji lautet das Mantra nach wie vor: „Toyota – nichts ist unmöglich.“ Denn die Verantwortlichen aus der Führungsetage betonten stets, mit den 24 Stunden von Le Mans noch eine Rechnung offen zu haben. Und die jüngste Schlagzeilen bestätigten, dass die Mission im Département Sarthe noch nicht ad acta gelegt wurde. Der pazifische Autobauer proklamierte vor eine Woche seine Wiederkehr in die Sportwagenbranche. Mithilfe fortschrittlicher Hybrid-Technologie und einem konservativen Benzinmotor wollen die Japaner dem französischen Schlager endlich ihren Stempel aufdrücken.
Schwerfälliger Einstand, steiler Aufstieg
Toyota und Le Mans. Eine Geschichte, welche bis in die siebziger Jahre zurückreicht, als der Konstrukteur aus dem Land der aufgehenden Sonne erstmals eine Exkursion nach Frankreich machte. Anno 1975 lieferte Toyota dem Rennstall Sigma Automotive einen Motor, der im Sigma MC 75 verpflanzt wurde. Allerdings war der Einsatz nicht von Erfolg gekrönt, denn während der siebenten Rennstunde versagte die Ölpumpe.
Ein weiteres Jahrzehnt ging ins Land, bis sich Toyota auf eigene Faust in Le Mans engagierte. Mit der bei Dome entworfenen Karosserie 85C und einem 2090-Kubikzentimeter-Turboaggregat wagte Toyota erste Gehversuche. Das japanische Trio Satoru Nakajima, Masanori Sekiya und Kaoru Hoshino tastete sich schlussendlich an zwölfter Stelle über die Ziellinie. Die Stallgefährten mussten bereits im Laufe der 13. Stunde aufgrund einer defekten Kupplung aufgeben.
Doch die Japaner hatten Blut geleckt und traten im Folgejahr neuerlich mit zwei Fahrzeugen an. Der Antrieb blieb derselbe, das Chassis wurde zum 86C weiterentwickelt. Zwar erreichte einer der beiden Prototypen das Ziel, doch wurde nicht in die Wertung aufgenommen, da nicht die entsprechende Distanz zurückgelegt wurde. Eje Elgh, Beppe Gabbiani und Toshio Suzuki hechelten dem dominanten Porsche-Siegerfahrzeug 72 Umläufe hinterher, die Teamkollegen fielen mit einem Motorschaden aus.
Irgendwie fasste Toyota an der Sarthe nicht Fuß. Im Jahr 1987 landete die Werksmannschaft trotz überarbeitetem Chassis und neuem Motor eine Nullnummer. Ein Problem mit der Tankfüllanlage und ein Motorschaden brachten die zwei Anfertigungen des Toyota 87C noch im ersten Rennviertel zum Erliegen. Aber der Durchbruch stand kurz bevor: Im Jahr darauf glückte den Japanern ihr bis dahin bestes Resultat. Geoff Lees, Masanori Sekiya und Kaoru Hoshino hievten den Toyota 88C auf Platz zwölf über den Zielstrich.
Das Ass in der Qualifikation
War der Knoten geplatzt? Im Folgejahr präparierte Toyota ein Fahrzeug ausschließlich für die Qualifikation, um die Grenzen auszuloten. Mit Erfolg: Geoff Lees mischte Mercedes, Jaguar und Porsche ordentlich auf und scheuchte den Toyota 89C-V in 3:15,510 Minuten um den über zehn Kilometer messenden Kurs – damals noch ohne die Schikanen auf der Hunaudières-Geraden. Auf dem Papier bedeute dies Startposition zwei, doch Toyota beging einen gravierenden Fehler.
Bereits in Oyama erkannte die Rennleitung den Japanern die Poleposition ab, da sie mit dem T-Car erzielt wurde. Selbiges war auch in Le Mans der Fall, deshalb wurde das Fahrzeug disqualifiziert. Dort knüpften die Akteure aus dem Toyota-Lager an die zurückliegenden Jahre an: Ein Motorschaden, ein Abflug und ein Unfall sorgten noch am Sonnabend für einen Totalausfall. Aber immerhin: Toyota stand mit einem Fuß in der Beletage der arrivierten Hersteller.
Auch zum Anbruch des neuen Jahrzehnts setzten die fernöstlichen Schrauber erneut auf ein Drei-Wagen-Ensemble. Und Toyota bekam zunehmend Auftrieb. Zwar schlug einer der Renner vehement in die Mauer ein, der zweite Wagen erlitt technische Gebrechen, doch der Dritte im Bunde erreichte das Ziel auf Position sechs. Geoff Lee, Hitoshi Ogawa und Masanori Sekiya erzielten im Cockpit des Toyota 90C-V mit hellblauer Minolta-Lackierung Bestleistung für den japanischen Konstrukteur.
Peugeot unbezwingbar für Toyota
Doch hier war zunächst Endstation für Toyota. Die Werkstruppe pausierte 1991. Zu Gunsten des kleinen Rivalen Mazda, der bekanntlich den Sieg davontrug. Damit bleibt Mazda bis heute, der einzige japanische Automobilhersteller, der das 24 Stunden von Le Mans gewinnen konnte. Ebenso glückte es Mazda bisweilen als einziger Konstrukteur, bei dem französischen Klassiker mit einem Rotationskolbenmotor zu triumphieren.
1992 meldete sich Toyota mit einem Großaufgebot zurück. Unter Ägide der Werksmannschaft setzte der japanische Konstrukteur drei brandneue Toyota TS010 ein, zwei überarbeitete Fahrzeuge (92C-V) gingen in die Obhut von Sard und Trust Racing. Damit bereicherte Toyota einen Klassiker, der im Sterben lag. Lediglich 28 Teams reichten eine Nennung zum 60-jährigen Jubiläum der 24 Stunden von Le Mans ein.
Das Engagement wurde belohnt. Obwohl Toyota im Regenchaos der Konkurrenz von Peugeot unterlag, platzierten sich Pierre-Henri Raphanel, Kenny Acheson und Masanori Sekiya auf Position zwei. Neuerliche Bestleistung an der Sarthe. Das Sard-Dreigestirn George Fouché, Steven Andskar und Stefan Johansson landete auf Rang fünf im Gesamtklassement und sahnte somit den Kategorie-2-Klassensieg ab. 1993 zierte erstmals ein Toyota das offizielle Plakat, was jedoch kein Erfolgsgarant war. Peugeot nutzte seinen Heimvorteil gnadenlos aus, feierte einen Dreifachsieg und bezwang Toyota ein zweites Mal. Nur Platz vier für die Japaner.
Das Ende der Gruppe-C-Ära bedeutete auch vorerst das Ende des Toyota-Abenteuers. Der pazifische Hersteller zog sich werksseitig aus dem Sportwagengeschäft zurück. Doch in Köln hegten die Verantwortlichen bereits Pläne, an die Sarthe zurückzukehren. Indes hatte Sard 1994 bereits die Hand an der Schale. In diesem Übergangsjahr rollte die Equipe mit einem Toyota 94C-V in der Division LMP1/C90 an den Start und führte das Rennen bis Anderthalbstunden vor Schluss an. Doch Getriebeprobleme vereitelten den Erfolg von Mauro Martini, Jeff Krosnoff und Eddie Irvine, die noch den zweiten Platz retteten. In Gedenken an Roland Ratzenberger wurde der Österreicher als vierter Fahrer auf dem Auto gelistet. Der Formel-1-Pilot sollte das Rennen eigentlich auf dem Toyota-Prototyp bestreiten, doch verunglückte beim Großen Preis von San Marino im Frühjahr tödlich.
Letzte Offensive vor der Jahrtausendwende
In den Jahren 1995 und 1996 wurde Toyota durch Sard vertreten. Zum Einsatz kamen Gran-Turismo-Fahrzeuge, die in Eigenregie entstanden sind und das Supra-Modell. Allerdings bekleckerte sich die japanische Delegation nicht gerade mit Ruhm. Deren Arbeitsgeräte waren schlicht und ergreifend nicht wettbewerbsfähig. Doch zeitgleich nickte die Chefetage der Rennsportabteilung das Comeback ab. Nicht einmal zwei Jahre blieb den Ingenieuren zur Entwicklungen bis zum Stichtag im Juni.
1998 war es schließlich soweit: Toyota starte eine letzte Großoffensive im Département Sarthe. Die Waffe: Ein 920 Kilogramm leichtes Fliegengewicht, das von einem 630 PS starken V8-Motor befeuert wurde. Das R36V getaufte Aggregat maß 2,6 Liter Hubraum und war mit zwei Garrett-Turboladern ausgestattet. Hinterradantrieb und 650 Newtonmeter bei 6.000 Umdrehungen pro Minute erklären sich von selbst. Abgerundet wurde das Paket durch ein Sechs-Gang-Getriebe und ein Monocoque, das aus einer Sandwichplatte mit Wabenkern konstruiert wurde. Oder kurz: Toyota GT-One TS020.
Die Homologation für die GT-Kategorie verlangte zudem mindestens ein Exemplar für den normalen Straßenverkehr – sechs Boliden wurden auf die Piste geschickt. Obwohl der GT-One 1998 in der Wertung für große Tourenwagen an den Start rollte, war die japanische Rennflunder de facto ein Prototyp. Der Vollblutrenner reizte das Reglement bis an seine Grenzen aus und ähnelte in keiner Weise den GT-Fahrzeugen, die zu Beginn der neunziger Jahre in der BPR-Meisterschaft ihre Runden drehten. Ein Ferrari F40, ein McLaren BMW oder gar ein Morgan Plus 8 erbleichen neben der ebenso filigranen wie kolossalen Rennmaschine.
Dementsprechend wurde Toyota als Favorit für die 24-Stunden-Hatz gehandelt. Martin Brundle platzierte den GT-One zunächst neben Mercedes-Werkspilot Bernd Schneider in Startreihe eins, doch im Rennen blieben die Japaner unter ihren Möglichkeiten. Den Sieg tüteten die Routiniers von Porsche souverän ein, Toyota ließ sich lediglich einen neunten Platz und zwei Ausfälle notieren. 1999 trumpfte Toyota abschließend noch einmal auf.
Der ewige Zweite
Die Techniker reduzierten das Gewicht neuerlich und rüsteten den GT-One in der zweiten Generation mit weiteren Pferdestärken aus. Da die GT1-Wertung in der FIA-GT-Serie eingestampft wurde, zog auch der ACO nach und erteilte dem letzten Mohikaner der alten Gran-Turismo-Riege eine Startgenehmigung in der LM GTP – für geschlossene Prototypen. Einzige Kontrahenten waren AMG-Mercedes mit dem CLR und Audi Sport Team UK mit dem R8C, der jedoch nicht auf Augenhöhe konkurrierte.
In der Qualifikation setzte Toyota die erste Duftmarke. Martin Brundle pulverisierte den bisherigen Rundenrekord mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 233,306 km/h und umrundete die 13 Kilometer lange Strecke in 3:29,930 Minuten. Auf der Hunaudières-Geraden erreichte der pfeilschnelle GT-One bis zu 380 km/h. Poleposition und Startplatz zwei konnte Toyota im Rennen aber nicht ummünzen. Allein zwei Wagen fielen Abflügen zum Opfer. Ukyou Katayama, Keiichi Tsuchiya und Toshio Suzuki errangen eine trostlose Silbermedaille und den Klassensieg. Die Krone setzte sich hingegen BMW auf.
Dabei streckte das japanische Trio die Arme bereits nach dem Pokal, doch ein Reifenplatzer in der Schlussstunde vereitelte den Triumph. Das Toyota-Team musste einen zusätzlichen Boxenstopp einlegen und verlor folglich die Führung. Die Toyota-Speerspitze wurde bereits am Samstag durch einen Reifenschaden aus dem Verkehr gezogen. Das Nummer-zwei-Fahrzeug verunfallte in den Händen von Thierry Boutsen in der Tetre Rouge.
Zum Millenium wurde die Mischklasse aus Prototypen und GT-Fahrzeugen aufgelöst. Zwei spektakuläre Abflüge der CLR-Flitzer, wobei die Fahrzeuge abhoben und sich mehrfach überschlugen, trugen ihren Teil dazu bei. Bereits im Vorjahr ereignete sich ein ähnlicher Unfall mit einem Porsche 911 GT1 in den Vereinigten Staaten. Demgemäß stellte auch Toyota sein Sportwagenprogramm ein, um in die Formel 1 zu wechseln. In der Königsklasse des Motorsports konnten die Kölner jedoch trotz großem Etat nicht reüssieren.
Beim 1.000-Kilometer-Rennen am Fuji wurde der GT-One letztendlich zu Grabe getragen. Aber auch auf heimischen Boden landete Toyota bloß auf dem zweiten Platz. Von Nissan beim Heimspiel geschlagen. Zugegeben, Toyota blieb bis dato der ewige Zweite, aber die Japaner engagierten sich stets in Le Mans, wenn die Trauben hoch hingen. Und nun meldet sich TMG nach 13 Jahren Abstinenz zurück. In den Epochen der Gruppe C und der GT-Prototypen blieb Toyota sieglos, schlägt im Hybrid-Zeitalter die Stunde der Japaner?
