Der ACO rudert in seiner Politik zurück. Das Reglement, welches in Le Mans vorgestellt wurde, werde dergestalt nicht in Kraft treten. Der Aspekt des Plug-in-Hybrids wird komplett verworfen. Stattdessen sollen Hybridfahrzeuge mit den herkömmlichen über die Equivalence of Technology angeglichen werden. Steht damit einer gemeinsamen Zukunft aus LMP1 und DPi nichts mehr im Wege?
Wie geht es mit der Spitzenkategorie der Langstrecken-WM weiter? Erst im Juni stellten die Veranstalter ein neues LMP1-Reglement vor, welches auf das Konzept des Plug-in-Hybrides gesetzt hätte. Damals waren sich ACO und FIA des Porsche-Ausstiegs noch nicht bewusst. Oder man wollte den Gerüchten keinen Glauben schenken.
Nun, einem Vierteljahr später, sieht es ganz anders aus. Der ACO muss alles daran setzen, dass seine LMP1-Wertung nicht gänzlich verschwindet. Der erste Schritt war die Einführung der sogenannten Super Season. Mit diesem Kalenderentwurf soll die Zeit bis 2020 überbrückt werden. Ende 2019 läuft das aktuelle LMP1-Regularium aus. Ab 2020 soll das überarbeitete Regelwerk greifen.
Dieses werde sich laut Gérard Neveu grundlegend von den in Le Mans vorgestellten Regeln unterscheiden. Aber die genauen Vorschriften müssen noch beschlossen und verabschiedet werden. „Der ACO und die FIA sind davon überzeugt, dass die Technologieentwicklung in den Langstreckensport gehört. Dazu zählt auch das Hybridsystem. Dies darf aber nicht zu jedem Preis geschehen“, sagte der Chef der Langstrecken-WM.
„Aber die aktuellen Budgets der LMP1-Hybrid-Teams sind nicht länger tragbar. Das wissen wir nun. Jetzt müssen wir angemessene Budgets für die Hersteller einführen. Aber wie hoch soll das Kostenlevel sein? Dazu sitzen wir derzeit mit mehreren potentiellen Herstellern zusammen und diskutieren darüber. Grundsätzlich werden sich die Budgets fernab der aktuellen Kosten bewegen“, erklärte Neveu weiter.
In der Übergangszeit bis 2020 gibt es keine Zwei-Klassen-Gesellschaft mehr in der LMP1-Division, zumindest auf dem Papier. Die Prototypen aus dem Hause Toyota sollen sich auf demselben Performance-Niveau wie die Fahrzeuge mit konventionellen Antrieben bewegen. Dazu erhalten die Autos mit reinen Verbrennungsmotoren ein Leistungsplus und bekommen mehr Benzin pro Runde. Die sogenannte Equivalence of Technology sorgt für die Gleichberechtigung der Antriebe.
Der ACO schreibt in einer Pressemitteilung, dass alle Teilnehmer, egal welches Antriebskonzept er verfolge, dasselbe Performance-Niveau haben werde. Einzig die längere Reichweite würde das Hybridsystem etwas bevorteilen.
Kommt es zur Ehe zwischen LMP1 und DPi?
Doch was kommt nach 2019? Anfänglich belächelten die Franzosen das amerikanische Prototypen-Konzept der IMSA. Mittlerweile ist der ACO sehr an einem gemeinsamen Reglement aus LMP1 und DPi interessiert. Der Vier-Jahres-Zyklus des DPi-Regulariums endet im Jahre 2020. Folgt im Jahre 2021 der Zusammenschluss der beiden Spitzenkategorien?
Wenn es nach Pierre Fillon, seines Zeichen der Strippenzieher des ACO, geht, dann: Ja. Auch Neveu bläst in dasselbe Horn. „Ich hoffe, dass wir uns einigen können. Falls die Partnerschaft mit der IMSA funktioniert, wäre dies von langfristiger Natur. Jedenfalls müssten die Fahrzeuge der DPi in die LMP1-Kategorie eingeordnet werden“, bestätigte Neveu bei Sportscar365.
„Die DPi-Formel ist sehr interessant. Privatiers können gegen Werke auf Augenhöhe um Gesamtsiege streiten. Doch wir können die DPi-Klasse nicht eins zu eins in die WM aufnehmen, denn aktuell kämpfen diese Fahrzeuge mit den Prototypen aus der LMP2-Wertung“, erläutert Neveu.
Überdies hofft der ACO unverändert auf eine Rückkehr der Löwen. „Würde die LMP1-Division verschwinden, dann könnten wir die DPi aufnehmen, aber die LMP1-Klasse wird nicht verschwinden. Wir haben Toyota, Peugeot arbeitet sehr hart an einer Rückkehr und andere Hersteller sind sehr interessiert. Darüber hinaus stoßen im nächsten Jahr mindestens vier bis fünf LMP1-Fahrzeuge von Privatiers dazu. Somit existiert die Klasse“, ergänzte Neveu.
