Überdies hat es der ACO stets versäumt, stabile Stützpfeiler für sein WM-Gebilde aufzustellen, was wiederum die LMP2-Kategorie belegt. Schon die Entwicklungen vor der Einführung der Langstrecken-WM demonstrierten, inwieweit es dem ACO augenscheinlich Schwierigkeiten bereitet, den Wünschen der Kundengespanne Aufmerksamkeit zu zollen. Bekanntermaßen drohte der Europäischen Le-Mans-Serie in der Saison 2012 beinahe das Aus.
Auch die Limitierung der Chassishersteller sowie die Einführung eines Einheitsmotors ist neuerlicher Ausdruck einer eigensinnigen Politik, die darüber hinaus in den wirtschaftlichen Wettbewerb interveniert und im Fall von SMP Racing auch Geschäftsmodelle ruiniert. Die Hoffnungen, Gespanne wie BR Engineering und Strakka Racing stiegen in die LMP1-Kategorie auf, zerschlugen sich umgehend.
Stattdessen quittierte Rebellion Racing den Entwicklungsgang sogar mit seinem Rückzug. Auch SMP Racing und Strakka Racing sind im Begriff, sich vom ACO abzuwenden, lassen die Blicke stattdessen nach Nordamerika schweifen. Ein Silberstreif dagegen: die GTE-Klasse. Zur Saison 2018 stellt sich BMW dem Wettbewerb mit Ferrari, Porsche, Aston Martin und Ford. Aber eine Langstrecken-WM, die sich vornehmlich durch eine GT-Klasse konstituiert? Fragwürdig. Zumal dies eine andere Diskussion berührt …
> Und die 24 Stunden von Le Mans? Ohne jeden Zweifel: Das Traditionsrennen im Département Sarthe existiert fort. Gleichwohl haben die neunziger Jahren und das Ende der Gruppe-C-Epoche gelehrt, inwiefern auch ein Klassiker vor Krisen nicht gefeit ist. Auch die vorübergehende Blütezeit zum Millennium – mit dem Engagement der Werksmannschaften von Toyota, Mercedes-AMG, BMW, Nissan und Audi – endete jählings.
Man muss in diesem Kontext auch einräumen: Ohne die Mühen Audis wäre die Veranstaltung vermutlich in der sportlichen Bedeutungslosigkeit verschwunden, ehe Peugeot schließlich entschied, mit Audi einen Wettstreit der Selbstzünder auszutragen. Fraglos unterschieden sich die damalige und die gegenwärtige Konstellation. Aber das Duell zweier Konstrukteure anstelle eines Dreikampfes stellt einen Prestigeverlust dar.
Es ist also angezeigt, Maßnahmen zu ergreifen. Andernfalls besteht die Gefahr, nicht nur kein potenzielles Werk zu ködern, sondern möglicherweise ein aktives zu vergällen. Vordringlichstes Anliegen des ACO sollte es sein, die Kosten zu verringern. Man erinnere sich: Im Jahr 1999 war Panoz als Privatier imstande, mit den Herstellern zu konkurrieren. Zurzeit ist dies illusorisch – selbst für manchen Konstrukteur mit limitierten Budget.
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