Langstrecken-WM: Toyota startet mit Tausend-PS-Prototyp

Toyota hat in Le Castellet seinen TS040-Prototyp für die Langstrecken-WM präsentiert. Im Zusammenspiel leisten der Verbrennungsmotor sowie der Hybridantrieb annäherungsweise tausend PS. Die Rekuperationsenergie beträgt hierbei sechs Megajoule, womit TMG sich zwischen Audi und Porsche einordnet.

Als Letzter der drei Hersteller hat Toyota seinen neuen Hybridprototyp für die diesjährige Saison der Langstrecken-WM vorgestellt. Am Vortag der offiziellen Einstellfahrt auf dem Paul Ricard HTTT in Le Castellet enthüllte der japanische Konstrukteur den TS040-Sportwagen, mit dem die TMG-Abordnung gegen Titelverteidiger Audi und Herausforderer Porsche antritt. Auch die letzte Präsentation barg schließlich eine Überraschung. 

Im Unterschied zu den Kontrahenten aus Süddeutschland wählt Toyota nochmals eine alternative Herangehensweise. Die Kölner Ingenieure haben den TS040-Prototyp mit einem 520 PS starken 3,7-Liter-Benzintriebwerk ausgestattet, welches durch das Hybridsystem nochmals mit 480 PS unterstützt wird. Damit sind der Verbrennungsmotor und der Hybridantrieb theoretisch in der Lage, ungefähr tausend PS zu leisten.

Die Motorsportabteilung von Toyota vermeint damit, den Treibstoffverbrauch hinreichend verringert zu haben, ohne an Motorleistung einbüßen zu müssen. „Die Regeln verlangen eine bedeutende Verringerung des Kraftstoffverbrauchs, aber natürlich war es uns wichtig, keine Einbußen bei der Motorleistung zu erfahren“, erläutert Hisatake Murata, welcher sich für die Entwicklung verantwortlich zeichnete. „Weniger Verbrauch über weniger PS zu erreichen, war keine Option.“ 

Toyota entscheidet sich für sechs Megajoule 

Bei der Rekuperationsenergie die pro Runde zur Verfügung steht, hat sich Toyota für den Mittelweg entschieden. Während Porsche eventuell die maximalen acht Megajoule in Anspruch nimmt, nutzt Audi das Minimum von zwei Megajoule. Toyota greift dagegen auf eine Energiemenge von sechs Megajoule zurück. Die Rückgewinnung erfolgt beim Bremsvorgang mittels Motor-Generatoren-Einheiten, wobei ein Akkumulator die Energie speichert und diese beim Beschleunigen wieder zuführt. 

Anfangs erwogen die Toyota-Techniker sogar ein Kapazität von acht Megajoule. „Aber intensivere Rückgewinnung kinetischer Energie bedeutet Mehrgewicht, was sich auf die Rundenzeiten niedergeschlagen hätte“, argumentiert Murata. „Um bei der Verzögerung höhere Energiemengen zu erzeugen, reichte der hintere Motor-Generator nicht aus. Daher wandten wir uns wieder dem Allrad-Hybridsystem zu, das wir bereits zwischen 2007 und 2011 entwickelt hatten.“ 

Das bisherige Reglement genehmigte jedoch lediglich den Hybridantrieb an einer Achse, weshalb sich Toyota diese Option nicht zunutze machen konnte. „Wir haben damals mit tausend PS wirklich beeindruckende Werte erzielt und sind dabei innerhalb unserer gesetzten Gewichtsgrenzen geblieben“, erinnert sich Murata und blickt auf die bevorstehende Saison: „Jetzt ist die Zeit gekommen, dieses System gegen die Konkurrenz einzusetzen.“

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Vasselon: „Das sorgte schon für einiges Kopfzerbrechen“

Darüber hinaus schreibt das künftige Regelwerk schmalere Fahrzeuge vor. Darum hat Toyota die Gesamtbreite seines Renners um zehn Zentimeter reduziert. Weitere Aspekte der Entwicklung betrafen die Sicherheit sowie die Aerodynamik. „Hinsichtlich Aerodynamik und Chassiskonzept ist der TS040 Hybrid eine weitreichende Evolution des TS030 Hybrid, unter Berücksichtigung der durch das Reglement vorgegebenen Maße und all dessen, was wir in zwei Jahren im Wettbewerb in der WEC gelernt haben“, kommentiert der Technische Direktor Pascal Vasselon. 

Die „wesentliche Herausforderung“ habe außerdem darin bestanden, einerseits die Leistung des Hybridsystem zu steigern, andererseits aber die Fahrzeugmasse um rund 45 Kilogramm zu senken. „Das sorgte schon für einiges Kopfzerbrechen, doch unter Einsatz von extrem leichten Materialien und effizienten Design-Optimierungsprozessen, haben wir unsere Zielsetzungen erreicht“, freut sich Vasselon. 

Eine erste Ausfahrt mit dem Toyota TS040 Hybrid unternahm die Werksmannschaft Ende Januar in Le Castellet. Sodann legte der Prototyp an zwölf aufeinanderfolgenden Tagen in Summe etwa 16 000 Testkilometer zurück. „Ich bin sehr stolz darauf, dass Datenmaterial, Wissen und Technologie regelmäßig von unserem Rennprogramm zu den Kollegen der Forschungs- und Entwicklungsabteilung fließt, die stets daran arbeiten, großartige Straßenautos für die Zukunft zu gestalten“, ergänzt Teampräsident Yoshiaki Kinoshita.