Im Rahmen der diesjährigen Zwölf Stunden von Sebring gab es ein erneutes Treffen zwischen FIA, ACO, IMSA, derzeitigen und interessierten DPi-Herstellern. Eine der besprochenen Kernfrage war, ob das kommende LMP1/DPi-Reglement auf die Hybridtechnologie setzt.
Aktuelle und interessierte Autobauer aus der DPi-Riege sind für die Einführung der Hybridtechnologie im kommenden DPi-Regelwerk. Aber nur, wenn dieses System standardisierte Teile enthält oder vollkommen standardisiert ist. Ansonsten lehnen die Hersteller die Hybridtechnologie ab, um nicht dieselbe Kostenexplosion wie die aktuelle Generation der LMP1-Prototypen zu erfahren.
„Wenn ein kostengedeckeltes Kaufteil eingeführt wird, dann wird es für uns interessant“, sagte Honda Performance Development Vizepräsident Steve Eriksen Sportscar365. „Wir haben bereits auf der Straße viele allradbetriebene Hybridfahrzeuge. Zum Beispiel der RLX, MDX oder auch der NSX. Daher haben wir Interesse an der Einführung der Hybridtechnologie in der IMSA.“
Wenn es nach Eriksen ginge, würde ein ähnliches System, wie das aus der Super GT300, auch in der IMSA eingeführt. In Japan wird ein standardisiertes Kaufteil von Zytek angeboten, welches 50kW leistet.
John Doonan, seines Zeichen Mazdas Motorsportdirektor, sieht es genauso wie Eriksen. „Wenn wirklich die Hybridtechnik kommt, dann muss es ein standardisiertes Kaufteil sein. Sobald wir ein eigenes System entwickeln müssten, würden sich die Kosten vervielfachen“, erklärt er. „Wir müssen clever handeln. Dazu müssen wir die Regeln so konstant und so langfristig halten, wie wir können.“
Ebenfalls an den Gesprächen war Fords Motorsportdirektor Mark Rushbrook beteiligt. Seine Marke spielt mit dem Gedanken, nach 2019, wenn das Ford-GT-Programm ausläuft, in die DPi-Klasse und/oder LMP1-Wertung einzusteigen. Wenn es nach dem Konzern aus Detroit ginge, soll es einen Mix aus standardisierten und Eigenteilen geben. „Ohne eine Standardisierung würden wir schnell an LMP1-Budgets heranreichen. Ein völlig standardisiertes System würde ebenfalls zu weit gehen und uninteressant sein. Wir müssen die Balance finden, damit die Hersteller noch eigene Innovationen einbringen können, sich das Kostenniveau aber noch auf einem vertretbaren Niveau hält“, meint Rushbrook.
Falls die Hybridtechnologie in den USA eingeführt werden sollte, wäre dies eine gute Möglichkeit, wieder ein globales Prototypenreglement zu installieren. Da der ACO in jedem Fall die LMP1-Hybrid-Klasse halten will, müsste das neue DPi-Reglement auf der LMP1-Wertung basieren und nicht wie bisher auf Fahrzeugen aus der LMP2-Division. Der früheste Zeitpunkt für diese Verschmelzung wäre 2021/2022, denn 2021 läuft das aktuelle DPi-Regularium aus.
Doch für ein einheitliches Spitzen-Prototypen-Reglement müssten sich der ACO und die FIA im puncto Systemleistung mit der IMSA einigen. Während sich die amerikanischen Vertreter ein schwaches und kostengünstiges Hybridsystem wünschen, möchten der ACO und die FIA weiter Hochleistungselektromotoren in ihrer Königsklasse sehen. Dabei soll die Kombination aus konventionellem Antrieb und Elektromotor weiter um die tausend Pferdestärken leisten.
