Stéphane Ratel: „Jede Serie kann an Überprofessionalität sterben“

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Keine Rückkehr zur GT1-Klasse: GT3-Sport bleibt Kundensport | © SRO

Stéphane Ratel befürwortet die Vorgehensweise der FIA-GT-Kommission, künftig GT3-Mindeststückzahlen einzuführen. „Es ist essentiell. Jede Serie kann an Überprofessionalität sterben“, warnt der SRO-Chef, welche eine Fehlentwicklung im Vorhinein verhüten wolle. Keine Rückkehr zur GT1-Klasse.

Künftig schreiben die FIA-Richtlinien Mindestrückzahlen im GT3-Sport fest. Demnach sind die Hersteller verpflichtet, innerhalb des ersten Homologationsjahres mindestens zehn Exemplare ihres Modells anzufertigen – weitere zehn während der nachfolgenden zwölf Monate. Diese Maßnahme zur Vermeidung von GT-Prototypen entfesselte vielerorts eine Debatte, die Skepsis an der Herangehensweise der zuständigen GT-Kommission zutage förderte.

Gleichwohl verteidigt SRO-Chef Stéphane Ratel die Entscheidung des FIA-Gremiums. „Es ist essentiell. Jede Serie kann an Überprofessionalität sterben“, betont Ratel gegenüber Sportscar365, welcher eine Hinwendung zum werksseitigen Wettrüsten zu verhüten sucht. „Der Sinn der GT3 ist Kundensport. Verliert man dies, ist es vorbei, insbesondere wenn die FIA eine exzellente Kategorie für Werkssport ausrichtet. Und das ist die GTE.“

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Wen die Mindestproduktionsmenge abschreckt und kein Interesse am Kundensport hat, solle stattdessen ein GTE-Programm in Erwägung ziehen. Zumal die Unterschiede mittlerweile minimal seien. „Sofern man nur sechs, acht Fahrzeuge fertigt, dann sollte man ein GTE-Fahrzeug bauen“, meint Ratel. „Inzwischen besteht kein derart großer Unterschied. Dann kann man in der WEC oder IMSA starten.“

Ratel: „Denn andernfalls steht außer Frage: Wir kehren zur GT1 zurück“

Zum Erhalt der GT3-Kategorie sei es unabdingbar, seine Kundenrennställe adäquat zu betreuen. „Falls man jedoch GT3-Sport betreiben möchte, sollte man eine Kundensportabteilung einrichten, zwanzig Fahrzeuge konstruieren und man sollte alle unterstützen – wie auch Audi, Mercedes und die anderen dies getan haben“, betont Ratel. „Das ist das Spiel, das man spielen muss, falls man in den GT3-Sport will.“

Überdies kehrt Ratel hervor: Mit Ausnahme Cadillacs seien im Augenblick sämtliche Konstrukteure imstande, den Anforderungen Genüge zu leisten. Auch Wackelkandidaten wie Bentley und Nissan überschritten diese Marke bislang. Selbst in der Frühphase der GT3-Historie seien diese Auflagen erfüllt worden. Als Beispiel nennt Ratel den Aston Martin DBRS9, von dem die britische Manufaktur dreiundzwanzig Exemplare anfertigte.

Zudem sei eine Tuning-Sonderhomologation für Kleinhersteller wie Callaway Competition erwägenswert. „Der Rest der Fahrzeuge muss in großer Stückzahl gebaut werden. Es muss auf diese Weise weitergehen. Denn andernfalls steht außer Frage: Wir kehren zur GT1 zurück“, mahnt Ratel, dem dieser Fehler in der Vergangenheit zweimal unterlaufen ist. Der Porsche 911 GT1 und der Maserati MC 12 stehen emblematisch für die beiden Phasen, als die Tendenz zum Bau von Prototypen in der GT-Branche vorherrschte.

Solch ein Szenario sei mitnichten erstrebenswert. „In diesem Fall werden wir Werksprogramme mit zwei Fahrzeugen in der Super GT, zwei Fahrzeugen in der IMSA, zwei Fahrzeugen beim ADAC oder der Blancpain haben“, problematisiert Ratel, welcher solch eine abermalige Fehlentwicklung im Vorhinein par force abwenden wolle. „Und dann ist das Spiel vorbei, was nicht das ist, was wir wollen.“