DPi gegen LMP2: Ein Duell unter Brüdern?

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Wie viel LMP2 steckt noch im DPi? | © IMSA

Ab Donnerstag wird es ernst in Daytona. Am Nachmittag starten die ersten freien Trainings für den Saisonauftakt, dem 24-Stunden-Rennen in Florida. Es wird das Debüt gleich zweier Fahrzeuge sein: Der LMP2 der Generation 2017, sowie der DPi. Der DPi stammt vom LMP2 ab, doch wie viel Gleichheit ist noch übrig?

Am kommenden Wochenende haben zwei Fahrzeugkategorien ihren ersten Auftritt in einem Rennen. Auf der einen Seite sind es die vom ACO konzipierten LMP2-Prototypen, auf der anderen Seite die IMSA-DPi-Prototypen. Beide sollen auf dem Papier Brüder sein, doch wie genau gestaltet sich die Konkurrenzfähigkeit?

Zuerst einmal stellt sich die Frage: Was ist eigentlich ein DPi? Laut IMSA sei ein solches Fahrzeug basierend auf dem Chassis eines LMP2 von den bekannten Herstellern Ligier, Oreca, Dallara und Riley/Multimatic, dürfe jedoch eine, an definierten Stellen veränderte, Karosserie sowie einen frei wählbaren Motor verwenden. Die Klasse sei vorgesehen für Hersteller.

Somit ergeben sich zwei Variablen durch die Abweichungen. Zum einen, wie sind die Unterschiede in Leistung und Leistungsentfaltung zwischen dem Standard-Gibson-Motor und den Aggregaten der Hersteller? Und zweitens, wohl noch viel entscheidender, wie viel anders ist die Aerodynamik der Fahrzeuge, welche schließlich über deren Konkurrenzfähigkeit bestimmt.

DPi müssen mit weniger Anpressdruck auskommen

Diese Unterschiede wurden bei Tests im Windkanal ausfindig gemacht. Ziel ist es, jedes Fahrzeug in eine sogenannte „Target Box“, also ein Zielfenster, zu bringen, in welcher die Aerodynamik funktionieren soll. Die IMSA sagt, dass als Vergleichswert ein LMP2 gilt, nach welchem die DPi angepasst werden sollen. Doch funktioniert dies wirklich so einfach?

Noch im vergangenen Jahr war die IMSA zuversichtlich, dass es weniger Anpassungsbedarf geben würde, da die Fahrzeuge doch auf demselben Grundkonzept basieren. Allerdings finden sich auf dem Balance-of-Performance-Bericht detaillierte Ausführungen über die Aerodynamik-Anpassungen, von der Karosserie, bis zu den einzelnen Bestandteilen des Heckflügels. An dieser Stelle gibt sich die IMSA nun die Aufgabe, all diese Parameter zu koordinieren – und ein Fahrzeug wird hierbei ungerecht abschneiden.

Die BoP ist im Motorsport unerlässlich, wenn man verschiedene Fahrzeugdesigns auf ein Level bringen will. Jedoch hat sich die IMSA, im Vergleich zur vergangenen Saison, mehr Stellschrauben gegeben, um Unterschiede auszugleichen, da die DPi im Schnitt weniger Anpressdruck haben. Ihr obliegt es nun, diese besonnen einzusetzen, sodass private LMP2 siegfähig bleiben. Eindeutig wird aus diesem Umstand jedoch, wie weit die DPi von ihrer Basis – dem europäischen LMP2 – entfernt sind.