Die Fahrerschaft beäugt den Entwicklungsgang der Langstrecken-WM mit Skepsis. Verließe Porsche oder Toyota ebenfalls unvorhergesehen den Wettbewerb, könne man „den Laden dichtmachen“, meint Stéphane Sarrazin. Weltmeister Neel Jani betrachtet den Audi-Ausstieg zumindest als Chance, ein Umdenken beim ACO zu bewirken.
An welcher Philosophie orientiert sich der ACO in Zukunft bei der Ausrichtung der Langstrecken-WM? Bislang fundamentierte der Automobilklub das Gebilde der Weltmeisterschaft hauptsächlich mit der Beteiligung der Werke, räumte den Privatiers nur nachgeordnete Bedeutung ein. Der Fortgang Audis offenbarte jedoch die Instabilität dieses Konstrukts. „Das gesamte System ist fragil“, mahnt Toyota-Pilot Stéphane Sarrazin im Interview mit Motorsport-Total.com.
Die Hiobsbotschaft über den Ausstieg der Le-Mans-Seriensieger des vergangen Jahrzehnts, nötigt dem Veranstaltertandem ACO und FIA Entscheidungen ab. Während sich die Organisatoren bemühen, Gelassenheit zu demonstrieren, beäugt die Fahrerschaft den Entwicklungsgang hingegen mit Skepsis. „Wenn nun auch noch Toyota oder Porsche plötzlich aussteigen, dann kann man den Laden dichtmachen“, warnt Sarrazin.
Insbesondere der Wankelmut der Hersteller, welche den Fokus ihres Engagements im Motorsport unentwegt verändern, stelle ein Risiko dar. Im Augenblick befinde sich beispielsweise der GT-Sport im Aufschwung, was jedoch kein Garant für beständigen Erfolg sei. „Alles ist immer im Wandel. Die Taktung verändert sich vielleicht ein wenig“, erklärt Sarrazin. „Im Moment ist die LMP1-Klasse halt für die meisten Werke einfach zu teuer.“
Weltmeister Neel Jani interpretiert den Audi-Rückzug dahingegen nicht als Menetekel. „Dass Audi aussteigt, ist sicherlich nicht gut für die Serie“, räumt der Porsche-Werksfahrer gegenüber Motorsport-Total.com ein. „Aber andererseits ist es vielleicht die Chance, die die Organisatoren brauchen, um zu realisieren, dass sie selbst aktiv werden müssen und sich nicht auf den Lorbeeren ausruhen können.“ Auf dieser Erwägung gründe seine „Hoffnung“.
Droht der Langstrecken-WM das Gruppe-C-Schicksal?
Zumal Jani die Fortexistenz der Langstrecken-WM mitnichten in Frage stelle. Stattdessen stehe zur Diskussion, welche Gestalt der interkontinentale Wettbewerb künftig annimmt. „Ich denke, man muss sich eher fragen, was LMP-mäßig passiert“, betont Jani. „Die Serie und die 24 Stunden von Le Mans wird es weiter geben. Die Frage ist: Mit was für Autos treten wir an?“ Keinerlei Besorgnis errege wiederum die GTE-Klasse.
Das Dilemma: Solange die Werke involviert sind, besteht faktische keine Möglichkeit, um die Kräftedifferenz zwischen Herstellern und Privatiers einzuebnen. „Es macht überhaupt keinen Sinn, als private Mannschaft gegen solch übermächtigen Werke anzutreten“, gibt Sarrazin zu Bedenken. Andererseits bildet das Engagement der Kleinen das Rückgrat der Weltmeisterschaft. Es ist also angezeigt, auch Privatiers für die LMP1-Oberklasse zu begeistern.
Schon im Sommer bezeichnete Anthony Davidson die Langstrecken-WM als „tickende Zeitbombe“. Gegenüber Motorsport.com bekräftigte der TMG-Athlet zwar, die Le-Mans-Szene erlebe eine Blütezeit, doch die Beteiligung der Hersteller bewege sich wellenförmig – es sei ein Kommen und Gehen. Daher wies Davidson auf die Gefahr hin, die Langstrecken-WM könne womöglich dem Gruppe-C-Schicksal zum Opfer fallen.
Unterdessen tendiert der ACO zur Schönfärberei, deutet das zyklische Engagement der Werke zu seinen Gunsten. Nach dem Weggang Audis käme ein andere Marke, welche den Platz der vier Ringe einnehme. Das Fachpublikum begegnet dem verdächtigen Optimismus jedoch mit Zweifel. Wer ist der dritte Hersteller? Denn Peugeot schrickt vor den horrenden Kosten zurück, BMW legt das Schwergewicht seiner Tätigkeit vorerst auf die GTE-Kategorie.
