Langstrecken-WM: Verzerrt Full Course Yellow den Wettbewerb?

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Droht durch Full Course Yellow mitunter Wettbewerbsverzerrung? | © Ralf Kieven

Verzerrt das Konzept „Full Course Yellow“ den Wettbewerb in der Langstrecken-WM? Nach dem Sechs-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring keimen im Fahrerlager zunehmend Bedenken am virtuellen Safety Car auf. Die Hautkritikpunkte: künstliche Eingriffe ins Klassement sowie eine suboptimale Umsetzung.

Nach dem Sechs-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring erhebt sich der Chor derjenigen, die sich mit Bedenken tragen hinsichtlich des Full-Course-Yellow-Konzepts. Das Hauptgewicht der Argumentation liegt auf dem Aspekt der Wettbewerbsverzerrung, wonach das virtuelle Safety Car einem künstlichen Eingriff ins Klassement gleiche. „Es ist im Moment ein bisschen wie Russisch Roulette“, polemisiert Werksfahrer Mark Webber im Gespräch mit Autosport.

Bemerkenswerterweise erschallt damit auch Kritik aus dem Porsche-Lager, welches beim WM-Gastspiel als Profiteur der Full-Course-Yellow-Phasen hervorging. Denn Audi stoppte gleichsam zur Unzeit, wodurch die Konzernschwester aus Stuttgart-Zuffenhausen ihren Rückstand anschließend mühelos zu egalisieren vermochte, als sich die Teilnehmer im gedrosselten Tempo über den Grand-Prix-Kurs bewegten.

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Somit erwies sich das virtuelle Safety Car gewissermaßen als rennentscheidender Faktor. „Unser großes Unglück war die Full-Course-Yellow-Phase zur Rennmitte“, analysiert Audi-Einsatzleiter Stefan Dreyer in einer Pressemitteilung. Auch die Fahrerschaft teilt diese Auffassung. „Das Racing ist so toll, aber dann spielt mit den Full Course Yellow der Zufall eine zu große Rolle, obwohl wir die Slow Zones haben“, pflichtet André Lotterer gegenüber Motorsport-Total.com bei.

Andererseits krankt die Full-Course-Yellow-Idee stellenweise schlichtweg an der Umsetzung. Beispielsweise funktioniert das System nicht, sobald nur ein Teilnehmer, das vorgeschriebene Tempo von achtzig Kilometer pro Stunde unterschreitet. Diesem Umstand fiel Porsche am vergangenen Wochenende zum Opfer, als die Techniker des vorausfahrenden Alpine-Prototyps offenbar den Geschwindigkeitsbegrenzer falsch konfiguriert hatten.

Webber: „Es ging ganz schön drunter und drüber“

Ins Konsequenz dessen war Webber gezwungen, phasenweise Schlangenlinien zu fahren, um den Vordermann nicht von der Strecke zu schieben. Indes holten die Verfolger von Audi sukzessive auf. „Es ging ganz schön drunter und drüber“, rapportiert Webber in einem Porsche-Pressebericht. „Wir haben in einer Full-Course-Yellow-Phase viel Zeit verloren, weil der Fahrer vor mir langsamer als die vorgeschriebenen achtzig Kilometer pro Stunde fuhren.“

Damit war Weltmeister Porsche nicht bloß Nutznießer, sondern gleichermaßen Opfer der Full-Course-Yellow-Phasen auf dem Nürburgring. „Als uns eine Full-Course-Yellow-Phase ganz nach vorne spülte, hatten wir das Glück auf unserer Seite – anschließend arbeitete es gegen uns“, fasst Neel Jani die janusköpfige Angelegenheit zusammen. Seine Besatzung belegte letztlich Platz vier, nachdem ein Reparaturstopp zusätzlich Zeit kostete.

Es drängt sich also die Frage auf, welche Alternativen existieren. „Der andere Weg wäre, das Safety Car zu nutzen“, merkt ACO-Sportdirektor Vincent Beaumesnil gegenüber Autosport an. „Aber dies würde einen weitaus größeren dramatischen Effekt auf den Ausgang des Rennens ausüben. Das sollte man niemals vergessen. Es gibt keine Sicherheitsprozedur, die keinerlei Auswirkungen hat. Aber wir glauben, dass Full Course Yellow diejenige ist, welche die geringsten Auswirkungen auf das Rennen hat.

Die Anwendung des Full-Course-Yellow-Konzepts bleibt damit sowohl diskussions- als auch optimierungsbedürftig. Einerseits sollte die Rennleitung dieses Instrument mit Bedacht einsetzen und gegebenenfalls nur eine lokale Doppelgelbzone errichten. Andererseits könnte man Boxenstopps während dieser Phasen in irgendeiner Form regulieren. Fakt ist: das Safety Car als antiquiertes Element, um Spannung zu generieren, ist keineswegs erwünscht.