R18-Entwicklung: Doppelte Endplatten und versteckter Auspuff

Mangels Gegnern nutzte Audi das Rennen in Sebring am vorletzte Wochenende wieder einmal als Test. Anders als in den letzten Jahren ging das Team dabei mit zwei unterschiedlichen Fahrzeugen ans Werk, nämlich einem 2012er- und einem überarbeiteten 2013er-Fahrzeug.

Wenn man nur ein Rennen gegen sich selbst fährt, warum dann nicht mit unterschiedlichen Fahrzeugen? Das war wohl die Frage, welche sich bei Audi stellte. Immerhin gibt es keine bessere Möglichkeit die Performance zweier Fahrzeuge im Rennbetrieb zu vergleichen, als sie zu einem Rennen antreten zu lassen. So geschehen letzte Woche in Sebring. Und auch wenn der Sieg am Ende an die 2012er-Variante ging, so zeigte das 2013er-Fahrzeug doch eine gewisse Überlegenheit. Aber reicht das gegen Toyota?

Neue Aerodynamik

Auffälligster Unterschied waren wohl die doppelten Endplatten am 2013er-Fahrzeug. Diese Lösung, welche von Toyota schon seit Silverstone 2012 gefahren wird, erlaubt es, den Heckflügel quasi über die gesamte Fahrzeugbreite auszudehnen – und nicht wie seit einigen Jahren vorgeschrieben nur einen 1 800 Millimeter breiten Flügel zu haben. Um in dieser regeltechnischen Grauzone operieren zu dürfen, ist das Stück zwischen den inneren und den äußeren Endplatten kein klassisches Flügelprofil, also mit dickem Anfang und langgezogenem Ende, sondern lediglich ein gebogenes Stück Carbon mit gleichmäßiger Dicke. Es wird also die Luft nach oben gedrückt und nicht noch ein Unterdruck unter dem Flügel erzeugt.

Durch diesen Regeltrick gilt dies als Teil der Verkleidung und nicht als aerodynamisches Element. Ein Trick, wie er im Übrigen auch an anderen Stellen im Fahrzeug seit Jahren immer wieder angewandt wird. Gerade auf Strecken, bei denen es viel auf Abtrieb ankommt, opfert man auf diese Weise ein wenig Höchstgeschwindigkeit und Spritverbrauch für schnellere Rundenzeiten. Man kann sich diese Elemente im Prinzip wie Diveplanes am Heck vorstellen.

Um das Plus an Abtrieb am Heck zu kompensieren, musste auch die Aerodynamik an der Front angepasst werden, damit das Handling wieder stimmt. Dies gelang durch Änderungen in der Form der vorderen Kotflügel.

Wo ist der Auspuff?

Eine Frage, die viele technikinteressierte Fans in Sebring umtrieb, war die Frage, wo sich denn nun der Auspuff am 2013er-Modell befindet. Bei der 2012er-Variante endete der Auspuff bekanntermaßen in der Mitte des Fahrzeugs, unterhalb der Heckfinne und oberhalb des Diffusors. Zwar zeigt die 2013er Version immer noch eine ansteigende Verkleidung in diesem Bereich, wohl auch um den Übergang in die Finne homogener zu gestalten, aber der Auspuff ist verschwunden.

Die Gerüchteküche im Internet kochte hoch. Es wurde über einen angeblasenen Diffusor ähnlich den Systemen, welche in der Formel 1 verboten wurden, diskutiert, aber auch über neue Hybridsysteme wurde sinniert.

Während ersteres dabei nach den Regeln durchaus zulässig wäre (diese besagen lediglich, dass die Endrohre hinter der Mittelebene des Fahrzeugs und innerhalb der Verkleidung enden müssen), scheint wohl zweiteres der Grund zu sein. Wie Audi mitteilte, arbeiteten die Ingolstädter Ingenieure wohl an einem weiteren Hybridsystem, welches jedoch nicht anerkannt wurde, da sich die Techniker mit der FIA und dem ACO nicht darüber einigen konnten, wie die Energiemenge gemessen werden soll.

Spekuliert wurde dabei über ein System, welches die Wärme der Auspuffgase in weitere elektrische Energie umsetzt, was allerdings relativ gut zu messen wäre. Außerdem wurde über ein System spekuliert, bei dem die Auspuffgase beim Bremsen zwischengespeichert werden und über einen pneumatischen Motor beim Beschleunigen zusätzlich die Hinterräder antreibt. Eine weitere Variante, welche ins Gespräch gebracht wurde war es, die Luft des Turboladers beim Bremsen abzuzweigen und beim Beschleunigen wieder in das Ansaugsystem zu leiten. Dies würde helfen, das Turboloch zu reduzieren und den Beschleunigungsvorteil des Toyota-Prototyps aus der Kurve zu minimieren.

Gerade bei letzterem System gibt es aber viele Streitpunkte. Wird nur die Energie gewertet, welche als Druckluft gespeichert ist, oder der Zusätzliche Energieausstoß, welcher durch die größere Kraftstoffmenge zustande kommt?

Die Frage nach der Auspuffposition konnte übrigens von den Bildern, die im Internet kursieren noch nicht abschließend beantwortet werden.

Verbessertes Hybridsystem

Auch das vorhandene Schwungrad-Hybridsystem wurde weiter verbessert. Laut Audi-Rennleiter Dieter Gass war es Audi im vergangenen Jahr nicht immer möglich, in allen Kurven das System maximal aufzuladen. Dieses Handicap soll in diesem Jahr verringert worden sein und das System sich um 15 bis 20 Prozent schneller laden.

Spürbar schneller in Sebring

Anders als es das Ergebnis vermuten lässt, erwies sich das 2013er-Fahrzeug als das eigentlich schnellere. Sowohl lag die schnellste Rundenzeit um über eine halbe Sekunde unter der des Vorjahreswagens. Und die einminütige Stop-and-Go-Strafe reduzierten die drei Fahrer bis zum Ende des Rennens auf weniger als acht Sekunden.

Die Frage nach der Konkurrenzfähigkeit gegenüber Toyota wird aber erst der Saisonauftakt in Silverstone beantworten können