Motorprobleme: Was ist los bei Judd?

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Bis vor Kurzem war Judd noch die erste Adresse, wenn es um Motoren für Privatteams ging. Die Liste der Erfolge des V10- und auch des V8-Motors lasen sich hervorragend, doch in diesem Jahr läuft scheinbar alles falsch. Oak zieht nun sogar den LMP1 wegen der andauernden Probleme aus der SWM zurück.

Judd ist eigentlich ein durchaus respektierter Hersteller für Rennmotoren. Wie Mercedes-Benz HPE (früher Illmor), AER oder Zytek in Großbritanien beheimatet, war Judd meist der erste Ansprechpartner für Privatteams, die einen Motor für ihr käufliches Chassis benötigten. Mit Pescarolo feierte man Erfolge in der LMS, und die LMP2-Motoren fuhren ebenfalls gute Ergebnisse ein. In diesem Jahr ist allerdings der Wurm drin. Die Teams beklagen sich offen über ein Leistungsdefizit und massive Probleme mit Vibrationen und Zuverlässigkeit. Pescarolo und Oak zogen deshalb gar ihre LMP1-Fahrzeuge aus der Sportwagen-WM zurück, da es wohl keinen Sinn hat. Doch wo steckt das Problem?

Problem beim Personal?

Probleme scheint es vor allem bei der Vorbereitung der Motoren zu geben. So beschwerte sich Le-Mans-Legende Henri Pescarolo kürzlich, dass man in den Trainings in Le Mans 3.000 Kilometer auf demselben Motor gefahren sei, mit dem fürs Rennen eingebauten Ersatzaggregat dann aber in der ersten Runde des Warm-ups liegen geblieben sei. Solch ein Aussetzer kann zwar einmal passieren, wiederfuhr aber auch schon der Oak-Truppe.

Judd hat in diesem Jahr neben den LMP-Motoren und den alten V10-Antrieben ein neues Projekt übernommen, den Lotus-IndyCar-Motor. Auch der lief alles andere als rund. Mittlerweile fährt nur noch ein Auto mit diesem Motor, da auch dieser an Leistungsmangel litt. Anders als die bisherigen Judd-Motoren handelt es sich dabei um ein Turboaggregat. Dieses Projekt ist, so hört man, darüber hinaus auch seitens Lotus chronisch unterfinanziert.

Abspringende Kunden sowohl im LMP-Geschäft als auch bei den IndyCars können einer Firma wie Judd durchaus ernsthafte Probleme bereiten, weil die wenigen verbliebenen Kunden, meist nicht immer die zahlungskräftigsten Teams, trotzdem Entwicklung und neue Motoren verlangen müssen, da Sponsoren nun einmal nur über Erfolge zu bekommen sind. Trotzdem kann Judd ja nicht einfach die Preise erhöhen.

Zunehmende Konkurenz durch Hersteller

In der Ära der 5,5-Liter-Motoren für die LMP1 war Judd beinahe Alleinausrüster im Privatierfeld. Peugeot und Audi verkauften ihre Motoren nicht, sondern wenn dann nur komplette Fahrzeuge. Pescarolo und Oreca, sowie einige Lola-Teams setzten auf Judd. Einzige nennenswerte Konkurenz war eigentlich Zytek, das jedoch mit dem Ginetta-Zytek auch auf ein eigenes Chassis setzte. Im Jahr 2008 stellt Judd in Le Mans alleine zwölf LMP1-Motoren. 2009 waren es immerhin noch fünf, 2010 vier und seitdem nur noch drei. AER rüstete nur wenige Teams mit Turbomotoren, meist auf Mazda-Basis aus.

In der LMP2 sah es ähnlich gut aus. Die damaligen 3,4-Liter-Motoren verkauften sich. Porsche und Acura waren zwar leistungsstärker, verkauften ihre Motoren aber nicht einzeln. 2008, im Jahr seiner Einführung setzten ihn immerhin zwei Fahrzeuge in Le Mans ein, von denen eines Dritter in der LMP2 wurde. 2009 waren es ebenfalls zwei Kunden, im Jahr 2010 fünf. Der neuere BMW-basierte Motor für die kostengedeckelte LMP2 seit 2011 konnte ebenfalls je fünf Kunden überzeugen. Es war sogar ein sechstes Fahrzeug geplant, Oak sattelte aber eines seiner Fahrzeuge kurzfristig auf Nissan um.

Die neuen Regeln seit 2011 machten Judd schließlich das Leben schwer. Die bisherigen LMP2-Motoren wurden mit größeren Restriktoren die neue LMP1-Formel. Honda sah hier eine Chance, entwickelte den schon immer leistungsstärkeren Acura-Motor weiter und verkaufte den Motor plötzlich auch ohne Chassis. Ebenso wurde der Toyota-Motor aus der Formula Nippon und der Super GT plötzlich LMP1-tauglich und Toyota, die schon länger mit einem Werkseinstieg liebäugelten steckten mit Rebellion einen Fuß ins Wasser. Der Judd-Motor, ebenfalls aus dem bisherigen LMP2-Motor weiterentwickelt, geriet langsam ins Hintertreffen.

Der Motor hat nach übereinstimmenden Aussagen verschiedener Fahrer ein Leistungsdefizit gegenüber den Aggregaten von Honda und Toyota, was allerdings nicht weiter verwundert. Dafür ist der Motor aber auch ein gutes Drittel günstiger als ein Honda- und um fast die Hälfte günstiger als ein Toyota-Aggregat.

Auch in der LMP2 machen die Hersteller Druck. Honda präsentierte gleich bei der Präsentation der neuen Regeln ein passendes LMP2-Aggregat. Nissan spannte zunächst mit Zytek zusammen und verkaufte die Aggregate dann aber doch unter seinem eigenen Namen.

In der LMP2 stimmt die Leistung. Der Morgan mit Judd-Motor konnte in Donningten jüngst sogar die Poleposition gegen die Übermacht von Nissan-Fahrzeuge holen. Auch die Höchstgeschwindigkeit, ein guter Gradmesser für die Maximalleistung bewegte sich beim Judd-Motor auf ähnlichem Niveau. Hier scheint das Problem aber vor allem die Zuverlässigkeit zu sein. Jedenfalls scheint aktuell das Paket von Nissan das überzeugendste zu sein. So traten in Le Mans von 20 LMP2 14 mit Nissan-Power im Heck an. Und auch Oak-Morgan fährt seit Le Mans in einem Auto mit Nissan anstelle von Judd.

Probleme mit Vibrationen

Obwohl die beiden Motoren eigentlich nicht viel gemeinsam haben (der LMP2-Motor basiert auf einem BMW-Motor, der LMP1-Motor ist eine Eigenentwicklung), beschweren sich die Fahrer beider Motoren unisono über extreme Vibrationen. Angeblich schüttelte der Judd-Motor den Dome in Pescarolo-Diensten geradezu kaputt. Auch wenn sich beide Motoren das V8-Konzept teilen, liegt die Vermutung nahe, dass es nicht das Konzept an sich ist, was diese Probleme auslöst. Dies kling eher danach, als ob man entweder bei der Abstimmung an Grenzen gehen musste, um gegen die Leistung der Hersteller antreten zu können oder aber Fehler in der Fertigung diese hervorrufen. Der Fehler kann dabei auch bei einem Lieferanten liegen.

Ebenfalls mangelt es den Judd-Aggregaten aktuell an Zuverlässigkeit. Der 3,4-Liter-Motor wurde ursprünglich für einen viel kleineren Restriktor entworfen. Die größeren Restriktoren seit 2011, die den Motor LMP1-tauglich machten, ermöglichen dem Motor nun höhere Drehzahlen sowie ein höheres Drehmoment im Bereich der früheren Maximaldrehzahl. Beides belastet die Motorkomponenten stärker. Oak konnte zum Beispiel in diesem Jahr noch kein Rennen mit dem LMP1 beenden.

Schaut man sich die Le-Mans-Bilanz der Teams mit diesem Motor über die letzten beiden Jahre an, so fällt diese verheerend aus. Kein Team war in der Lage das rennen innerhalb des Klassements zu beenden. In der LMP2 bis 2010 war dieser Motor aber nicht schlecht. Bei seinem Debüt 2008 gelang Rang drei in der LMP2, 2009 und 2010 reichte es sogar jeweils zu Rang zwei. Außerdem konnte man in der Le Mans Series Laufsiege in der LMP2 erringen. Es scheint also wirklich, als würde dieser Motor außerhalb seines normalen Betriebsfensters laufen. Eine Neukonstruktion wäre vermutlich hilfreich, aber teuer und angesichts des ab 2014 geltenden Hubraumlimits von fünf Litern auch zu aufwendig. Hier könnten wir aber vielleicht eine überarbeitete Renaissance des V10 erleben.

Der aktuelle LMP2-Motor ist zwar seitens der Leistung im Fenster der übrigen LMP2-Motoren, wenn nicht sogar einen kleinen Tick stärker, krankt aber auch an der Zuverlässigkeit. Im Jahr 2011 erlebte man in Le Mans einen Ausfall, dieses Jahr waren es deren drei. Nicht alle waren zwar zwingend auf den Motor zurückzuführen, aber es zeichnet ein Bild. Der bestplatzierte Judd in diesem Jahr war ausgerechnet der Norma, ein Auto, dass noch nie die Pace in der Kategorie gesetzt hat und den Motor vermutlich nicht richtig ausnutzt. Die meisten der anderen Teams standen immer wieder einmal wegen Kleinigkeiten im Bereich des Motors an der Box.

Wohin der Weg voraussichtlich führen wird, ist klar. Um Kunden zu gewinnen, müssen entweder Siege her, oder der Preis muss niedriger sein, als jener der Konkurrenz. Der erste Fall ist im Moment eher unwahrscheinlich, der zweite ist bereits gegeben. Mit Ausnahme des aktuell ebenfalls in Schwierigkeiten steckenden Pescarolo-Teams werden aber vermutlich die meisten Teamchefs versuchen, für das nächste Jahr ein Budget für einen Honda- oder Toyota-Motor in der LMP1 zusammenzukratzen, da diese einfach die besseren Resultate liefern. Es sei denn Judd bringt seine Probleme noch in diesem Jahr in den Griff.