Kommentar: Der uneinholbare Dieselvorsprung

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Die Selbstzünder werden eingehegt, die Benzinmotoren begünstigt. Zum Jahresende verkündete der ACO erneut Maßnahmen, um das Ungleichgewicht zwischen den konkurrierenden Antrieben auszubalancieren. Doch solange es keinen Referenzwert gibt, bleiben die Anpassungen wirkungslos.

Alle Jahre wieder: Eine von Selbstzündern dominierte Saison ist ins Land gegangen, und der ACO bemüht sich, eine Konvergenz zwischen den Benzin- und Dieselkonzepten herzustellen. Die unendliche Geschichte, deren Plot nicht einmal Teilerfolge aufweist. Allenthalben werden die Heizölrenner eingebremst oder die konservativen Antriebe beflügelt. Teilweise bleibt den Akteuren lediglich wenige Tage bis zum Renntag, um entsprechende Anpassungen vorzunehmen.

Doch bis dato ist noch keine wirksame Regeländerung zustande gekommen. Die Dieselflundern fahren die Benziner nach wie in Grund und Boden. Dennoch schreiten die Verantwortlichen auch heuer zu Tat und veröffentlichten gestern Ausschnitte aus einer neuen Ausgabe des Reglements. „Unser Hauptziel war es nicht, in puncto Performance (Rundenzeiten) alle auf dasselbe Level zu heben, sondern das tatsächliche Potenzial der konkurrierenden Technologien zu ermitteln“, argumentiert ACO-Sportleiter Vincent Beaumesnil. Aber zu welchem Zweck?

Denn faktisch haben die Regelmacher keinen realen Referenzwert, an dem das Kräfteverhältnis gemessen werden kann. Ein vergleichbares Werksengagement, wie es Audi und Peugeot auf die Beine stellen, existiert im Benzinlager schlichtweg nicht. Die Umwälzungen in den Regularien haben bloß echauffierte Konstrukteure zu Folge, die letztlich nur ein müdes Lächeln für die Maßnahmen übrigen haben. Denn obgleich die Hersteller über das Handicap lamentieren, können die Ingenieure den Malus im Winter über die Entwicklungsarbeiten im Handumdrehen kompensieren.

Maßnahme nicht im Sinne der Benzinsektion

Das Ergebnis: Die Dieselelite wird im nächsten Jahr wieder in einer eigenen Liga fahren. Das wirft die Frage auf, warum der ACO nichtsdestotrotz fortwährend die Kontrahenten angleichen will. Um einen erzürnten Henri Pescarolo in Zaum zu halten? Bisweilen macht kein andere Teamchef seinem Unmut derart Luft wie die Le-Mans-Ikone. Angesichts der Ressourcen, welcher der französischen Traditionsmannschaft zur Verfügung stehen, wäre ihr womöglich mit einem Wechsel in die LMP2-Division eher gedient. Dennoch orientiert sich Pescarolo weiterhin an den Dieselgiganten und will kommende Saison die Sportwagen-Weltmeisterschaft bestreiten.

Welches andere Gespann könnte andernfalls an solch einem Wirrwarr interessiert sein? Bei Rebellion-Toyota ist es beispielsweise naheliegend, dass der japanische Autobauer sich zunächst akklimatisieren will, um die Möglichkeiten eines werksseitigen LMP1-Engagements zu prüfen. Ähnliche wie Aston Martin könnte Toyota über die Lola-Hintertür in die Prototypenszene einzusteigen. Ein Konkurrenzkampf mit Audi und Peugeot erwiese sich an dieser Stelle zwecklos.

Apropos Aston Martin: Die Werksmannschaft der Briten geriet zunehmend in eine Abwärtsspirale, seitdem sie auf eigene Füßen steht. Die Inselsportler werden zunächst damit ausgelastet sein, ihre Kinderkrankheiten in den Griff zu bekommen, anstatt den Dieseljäger zu spielen. Auch Oak Racing dürfte seinen Fokus auf das bevorstehende Kundenprogramm legen. Diese Aspekte lassen den folgenden Schluss zu: Das Kalkül des ACO ist schlicht und ergreifend nicht zielführend. Oder wie die Hessen der SportsCar-Info-Redaktion sagen würden: „Wasser in den Rhein getragen.“ Oder für die Franzosen: „Wasser in die Sarthe getragen.“