Le Mans: Audi-Schutzengel im Dauereinsatz

57

Gleich zweimal mussten Motorsportbegeisterte auf der ganzen Welt bei den diesjährigen 24 Stunden von Le Mans den Atem anhalten. Zwar kam in beiden Fällen schnelle Entwarnung, doch der Schock sitzt tief. SportsCar-info über die Motorsportwelt zwischen Wundern und Sicherheitstechnik.

Die Miene von Dr. Wolfgang Ullrich sprach Bände: Zweimal musste der Audi-Motorsportchef mit Tränen in den Augen sehen, wie es einen seiner pfeilschnellen R18 TDI zerlegte. Die Unfälle waren von der schlimmsten Kategorie, die die Sportwagenwelt in den letzten Jahren gesehen hat – Erinnerungen an die fliegenden Prototypen 1999 und 2008 wurden ebenso erweckt wie solche an die Tragödie von 1955, die bis heute das Sinnbild für die Gefährlichkeit des Motorsports sind.

Die Entstehungsgeschichte der beiden Unfälle ist schnell erzählt: Allan McNish versuchte im Bereich der Esses die Führung von seinem Teamkollegen zu übernehmen, der allerdings einen davor fahrenden Ferrari verdeckte. Auch der Ferrari-Fahrer Anthony Beltoise konnte McNish nicht sehen, der ihn seitlich erwischte und mit rund 200km/h im Tiefflug in die arg niedrigen Reifenstapel krachte, wo der Audi zerschellte. Der zweite Unfall ist auf falsches Abschätzen der jeweiligen Geschwindigkeiten zurückzuführen. Mike Rockenfeller lief auf dem gebogenen Teilstück zwischen Mulsanne und Indianapolis auf einen Ferrari auf, der die Geschwindigkeit Rockenfellers unterschätzte. „Rocky“ musste ins Gras ausweichen, wobei der Audi ausbrach und mit etwa 300 km/h in die Leitplanke einschlug.

Dass beide Fahrer unverletzt ausstiegen, mag zunächst wie ein Wunder erscheinen, ist aber letztlich ein Verdienst der Sicherheitstechnik, die in den vergangenen 20 Jahren Fortschritte gemacht hat, die wohl niemand auch nur ansatzweise für möglich gehalten hätte. Die modernen Prototypen sind – ähnlich wie Formelfahrzeuge – um eine Sicherheitszelle herum gebaut. Die gesamte Struktur außen herum ist so konstruiert, dass die Energie beim Aufprall möglichst effizient abgebaut wird. So sahen die Unfälle zwar furchterregend aus, doch genau das sorgte dafür, dass so wenig Energie wie möglich an den Fahrer direkt weitergegeben wurde.

In der Geschichte der Sicherheit im Motorsport fokussierte man sich zunächst auf Frontaleinschläge. Doch wie die Unfälle beim diesjährigen Rennen gezeigt haben, erfolgen die wenigsten Einschläge frontal. Aus diesem Grund machten die Sicherheitsexperten im vergangenen Jahrzehnt enorme Fortschritte bei der Verbesserung des Fahrerschutzes bei rückwärtigen Einschlägen. Vermutlich wird dies Mike Rockenfeller das Leben gerettet haben. Bei den Crashtests, die der ACO nach FIA-Richtlinien durchführen lässt, wird die Überlebenszelle des Fahrers von allen Seiten getestet. LMP1-Prototypen müssen beim Crashtest Einschläge mit 102,9 Kilojoule absorbieren. Die tatsächliche Aufprallenergie der Audis dürfte um ein Vielfaches höher gelegen haben, doch die bewegenden Bilder, als McNish und Rockenfeller selbstständig aus ihren Wracks stiegen, zeigen, dass man hier einen richtigen Weg eingeschlagen hat. Die Unfälle werden wieder wichtige Daten an die ständig um bessere Sicherheit bemühten Experten liefern.

Doch nicht nur der Fahrer muss geschützt werden. Dass beim McNish-Crash wirklich niemand verletzt wurde, kann nur einem Wunder zugeschrieben werden. Der Audi entfachte bei seinem Aufprall, keine 3 Meter von den dahinter stehenden Fotografen und vielleicht 10 Meter von den Zuschauern entfernt, die Wirkung einer Splitterbombe. Hier erwies sich die auf maximale Energievernichtung ausgelegte Bauweise als Bärendienst an der Sicherheit. Dass hier kein Zuschauer oder Fotograf ernsthafte Verletzungen davontrug, darf als das größte Wunder der diesjährigen Le-Mans-Ausgabe gelten. Die Sicherheit für die Außenstehenden hat bei Weitem nicht denselben erstaunlichen Weg genommen wie die Bemühungen um das Überleben der Fahrer. Hier wird für reichlich Diskussionsstoff hinter den Kulissen gesorgt sein.