LMS vor dem Umbruch: Seit der Proklamation, die LMP2 zur Topklasse hochzustufen, erklingen mancherorts bereits erste Unkenrufe. Verkraftet die europäische Le-Mans-Serie den Wegfall der Königsdisziplin oder haucht die Entscheidung dem Wettbewerb neues Leben ein?
Der Vorhang ist gefallen. Das europäische Parkett gehörte in Estoril zum letzten Mal der Sportwagen-Königsdisziplin – der LMP1. Die Pescarolo-Traditionsmannschaft bezwang Rebellion-Toyota und krönte sich zum letzten P1-Meister, bevor die Topklasse in die ewigen Jagdgründe befördert wird. Allem Gram zum Trotz: Die tatsächlichen Dramen spielten sich im Unterhaus ab.
Die Zukunft der Le Mans Series gleicht einer Fahrt ins Ungewisse, und die einstigen Bastelbuden-Ingenieure haben eine schwere Bürde zu tragen. Denn die ehemalige Beletage wird ins Fahrerlager der Weltmeisterschaft verlegt, deshalb rücken zukünftig die kleinen Prototypen ins europäische Rampenlicht. Ein notwendiges Übel oder schaufeln sich die Regelmacher ihr eigenes Grab? Die Modifikation der Klassenstruktur wird über die Wintermonate ein kontrovers diskutiertes Thema bleiben.
Eins ist jedoch gewiss: Das bisherige Oberhaus der Langstreckenmeisterschaft war bereits klinisch tot, die Starterzahlen rückläufig. Dieser Trend zeichnete sich unlängst ab, spätestens seitdem Audi und Peugeot der Serie den Rücken gekehrt haben. De facto wurde die Division von wenigen Alleinunterhaltern getragen – angesichts der Reanimation der Sportwagen-Weltmeisterschaft war eine Renaissance illusorisch. Ergo zogen die Regelmacher die Notbremse.
Zwischen Bastelei und Expertise
Fortan schlüpft die Riege der Schrauber und Bastler in die Hauptrolle. Zumal der Ruf der unbeständigen Bastelbude mittlerweile zunehmend verhallt. Denn die frühere Spielwiese von Lucchini, Pilbeam und Courage ist zum Testgelände namenhafter Motorenlieferanten wie Nissan, Honda oder BMW mutiert. Obendrein bestimmen die Chassis-Konstrukteure Oreca, Zytek und Lola die Branche, Novizen und Kleinhersteller müssen erst Fuß fassen.
Das Wettbewerbsniveau der ehemals in Verruf geratenen Gruppe LMP2 ist enorm gestiegen. Das Potenzial der kleinen Prototypen demonstrierte Porsche mit seinem RS Spyder, als die Weissacher die Dieselelite rund um Audi und Peugeot aus der Reserve lockten. Obgleich das Stuttgarter Pferd ein beispielloses Exempel statuiert hat, verlieh Porsche der Sparte einen zusätzlichen, dauerhaften Impuls.
Überdies unterscheiden sich die beiden Prototypen-Kategorien optisch nur geringfügig. Stattdessen bietet die LMP2 weitaus mehr Dramaturgie, was das Finale im Westen Lissabons neuerlich unter Beweis stellte. In einer umkämpften Qualifikation sicherte sich Tom Kimber-Smith am Volant eines Zytek-Nissan-Renners mit einer Last-Minute-Pole vorzeitig den Fahrtitel. Nichtsdestotrotz tat dies der Spannung kein Abbruch: Im Rennen bekriegten sich die zahllosen Oreca-Delegationen, und die Entscheidung fiel erst auf der Zielgeraden, als Dominik Kraihamers Arbeitsgerät in Flammen aufging.
Auch in Silverstone wendete sich das Blatt unmittelbar vor dem Fallen der Zielflagge. Selbst in der zurückliegenden Saison sorgten die LMP2-Protagonisten für brisante Rennausgänge. Man erinnere sich an den Zwergenaufstand im ungarischen Budapest, als Danny Watts, Jonny Kane und Nick Leventis die Spielemacher desavouierten. Damals stand die Poleposition und der Gesamtsieg zu Buche. Ein Blick in die Annalen der Le Mans Series entbehrt etliche weitere Geschichten, die einen latenten LMP2-Hauptdarsteller porträtieren.
Zudem verliert das LMP2-Lager keineswegs seinen Bastelcharakter. Zwar dominieren BMW, Judd, Nissan, HPD, Zytek, Lola und Oreca das Bild, aber den Mannschaften bleibt es überlassen, inwieweit sie Antrieb und Karosserie kombinieren. Außerdem sind die Schranken für neue Mitstreiter sperrangelweit offen.
